Мотор ГРУППЫ Б в VW-Polo

Пятицилиндровый мотор Audi из Группы Б в кузове Volkswagen Polo — это не шутка, а драг-проект, который собирают в выпуске по всем канонам спортивного моторостроения. Владелец машины — тот самый человек, что построил самую быструю Ладу Весту, и на этот раз цель амбициознее: снять с двух с половиной литров восемьсот плюс сил. Выпуск камерный, но показывает то, чего не видно в гаражных сборках, — инженерную подготовку до первого затянутого болта.

От Весты к Polo и мотору RS3

Хозяин проекта не успокоился на самой быстрой Весте: свапы на «три с ГТЕ» и «пятый с ГТЕ» выжали из платформы максимум, дальше мощность было не реализовать. Новая машина — лёгкий Polo хэтчбек под драг-стрит: даже атмосферный мотор возил его до сотни за 3.9 секунды, стабильно проезжая 4.1. Теперь туда интегрируют пятицилиндровый чугунный блок от RS3 — мотор собирали фактически с нуля из разных частей, пересобрав атмосферник в турбо. Канавка истории глубокая: архитектура тянется от пятицилиндровиков Audi quattro из раллийной Группы Б, позже ставившихся на Audi 200 и S6.

Почему заводской мануал здесь не работает

В сборке сплошь нестандартные компоненты, поэтому идти по мануалу изготовителя нельзя — под каждый узел прописывали свои размеры.

кованая поршневая группа JE Pistons с собственными кольцами и документацией;

кованые усиленные шатуны Live Fast;

усиленные вкладыши ACL — биметалл с полимерным антифрикционным покрытием, и коренные, и шатунные;

спортивные шатунные болты, которые тянутся в зону пластической деформации.

Коленвал остался заводским номиналом: шейки промерены, постель блока не деформирована, маркировка на блоке сходится.

Зазоры считаем, а не выбираем из таблицы

Главная мысль выпуска: зазоры в замках колец под большие нагрузки не берут из таблицы, а считают. Завод рекомендует в компрессионных кольцах 0.2–0.4 миллиметра, в маслосъёмных 0.25–0.5, но для гоночного трека значения увеличивают по наработкам — с поправочными коэффициентами от диаметра цилиндра и планируемой нагрузки. Переборщишь с зазором — мотор начнёт сапунить и гнать масляную пену через вентиляцию картера, недоберёшь — замок сомкнётся на прогреве и задерёт стенки. Ходят по грани осознанно.

Отдельная экзотика — контроль шатунных болтов по удлинению: американский прибор показывает растяжение 0.006 дюйма, болты можно тянуть разными моментами, главное — одинаковое растяжение. Поэтому шатунные болты здесь одноразовые.

Низ блока: тонкости, которые решают всё

Сборка начинается с масляных форсунок — потом их просто не поставить. Вкладыши монтируются на сухую, упорные полукольца — прорезью к щеке коленвала: перевёрнутое полукольцо быстро вырабатывается и гонит стружку. Осевое биение коленвала проверяют индикатором часового типа — перемещение должно оставаться в допуске. Поршневую ставят на консистентную смазку, разработанную совместно с ВМП Авто: она консервирует стенки цилиндра от коррозии и гарантирует первый запуск без сухого проворота, даже если масляный насос не поднимет давление.

Планы по электронике честные: перекинуть проводку RS3 в Polo целиком, чтобы мотор поехал правильно без костылей в прошивке. Первая карта — около шестисот сил, вторая — около семисот, третья, с впрыском водометанола, — восемьсот плюс. Цель — квотер из девяти или низкие девять секунд.

Статья будет полезна всем, кто строит форсированный мотор: подход к зазорам, крепежу и смазке здесь показан образцово. Если планируете свап или сборку — за консультацией и мотором оставьте заявку на сайте.